28 DECEMBRE 2006. - Arrêté royal relatif à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel
RAPPORT AU ROI
Sire,
Le projet d'arrêté royal que j'ai l'honneur de soumettre à la signature de Votre Majesté, a été délibéré en Conseil des Ministres. Il contient une série de mesures qui doivent être prises afin de transposer, en droit belge, la Directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la Directive 96/48/CE du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel.
Pour permettre aux citoyens de l'Union européenne, aux opérateurs économiques, ainsi qu'aux collectivités régionales et locales de bénéficier pleinement des avantages découlant de la mise en place d'un espace sans frontières intérieures, il y a lieu, notamment, de favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux ferroviaires nationaux ainsi que l'accès à ces réseaux, en mettant en oeuvre toute action qui peut s'avérer nécessaire dans le domaine de l'harmonisation des normes techniques.
Par ailleurs, la Directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires, telle que modifiée par les Directives 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 et 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004, implique que les entreprises ferroviaires doivent avoir un accès accru aux réseaux ferroviaires des Etats membres, ce qui, en conséquence, nécessite l'interopérabilité des infrastructures, des équipements, du matériel roulant et des systèmes de gestion et d'exploitation, y compris les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité de travail du personnel nécessaire pour l'exploitation et la maintenance des sous-systèmes visés ainsi que pour la mise en oeuvre de chaque spécification technique d'interopérabilité (STI).
L'exploitation en service commercial de trains sur le réseau ferroviaire nécessite, notamment, une excellente cohérence entre les caractéristiques de l'infrastructure et celles du matériel roulant, mais aussi une interconnexion efficace des systèmes d'information et de communication des différents gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire et exploitants. De cette cohérence et de cette interconnexion dépendent le niveau des performances, la sécurité, la qualité des services et leur coût, et c'est sur cette cohérence et cette interconnexion que repose notamment l'interopérabilité du système ferroviaire.
La Commission européenne n'a pas retenu une approche maximaliste de l'interopérabilité conventionnelle. Ainsi, les Directives 96/48/CE et 2001/16/CE précitées constituent un cadre qui vise un niveau adéquat d'interopérabilité et non un système universel où tout train pourrait circuler n'importe où sur le réseau européen.
Il s'agit d'une approche progressive qui inclut l'établissement d'un ordre de priorité et d'un calendrier pour l'élaboration d'un système ferroviaire interopérable.
L'adoption d'une telle approche progressive répond aux besoins particuliers de l'objectif d'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel, système caractérisé par un patrimoine ancien d'infrastructures et de matériels nationaux, dont l'adaptation ou le renouvellement impliquent des investissements lourds; elle tient également compte du fait qu'il convient de veiller tout particulièrement à ne pas pénaliser économiquement le rail par rapport aux autres modes de transport.
Les Directives 2001/16/CE et 96/48/CE ont mis en place des procédures communautaires pour la préparation et l'adoption de STI, ainsi que des règles communes pour l'évaluation de la conformité à ces STI. L'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF), également désignée comme organisme commun représentatif, a été chargée de mettre au point le premier groupe de STI.
Le travail de mise au point des STI, leur application à des projets concrets et les travaux du comité mis en place conformément aux directives ont permis de tirer un certain nombre d'enseignements, qui ont conduit la Commission à proposer des changements dans les deux Directives sur l'interopérabilité ferroviaire.
De plus, à la suite de l'adoption du Règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne, d'une part, et de la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires, d'autre part, il était nécessaire de reformuler certaines dispositions des Directives 96/48/CE et 2001/16/CE. Ainsi, depuis que l'Agence est mise en place, c'est elle qui reprend le rôle initial de l'AEIF et qui est mandatée par la Commission pour élaborer tout projet de STI, nouvelle ou à réviser.
Dans un même but d'harmonisation des dispositions modifiées, et afin de renforcer la sécurité juridique, il était légistiquement plus opportun d'abroger les arrêtés royaux transposant les Directives 96/48/CE et 2001/16/CE précitées, et de reprendre dans un nouvel arrêté royal, l'ensemble des dispositions anciennes et nouvelles relatives à l'interopérabilité des systèmes ferroviaires à grande vitesse et conventionnel.
Les dispositions réglementaires applicables aux deux systèmes d'interopérabilité étant identiques, elles sont regroupées dans un seul titre (titre II). Il en va de même en ce qui concerne les définitions préalables. Celles-ci sont énumérées de façon uniforme dans le titre premier applicable aux deux types d'interopérabilité.
D'une manière synthétique, l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel est régie par les principes suivants :
- le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel doivent satisfaire à des exigences essentielles afin d'être interopérables. Ces systèmes sont décrits à l'annexe Ire.
- pour des raisons opérationnelles, les systèmes ferroviaires globaux ont été décomposés en sous-systèmes, spécifiés au titre premier et à l'annexe II et correspondant :
* soit à des domaines de nature structurelle :
- infrastructure ;
- énergie ;
- contrôle-commande et signalisation ;
- exploitation et gestion du trafic ;
- matériel roulant ;
* soit à des domaines de nature fonctionnelle :
- maintenance ;
- applications télématiques aux services "voyageurs" et "marchandises" ;
- les sous-systèmes sont eux-mêmes composés de constituants d'interopérabilité définis au titre premier et à l'annexe IV ;
- les exigences essentielles (annexe III) sont reprises dans des spécifications techniques d'interopérabilité (STI). Ces STI déterminent les modalités permettant de satisfaire aux dites exigences essentielles. Elles fixent également les paramètres fondamentaux (gabarit, tension, etc.), et déterminent les constituants d'interopérabilité et interfaces entre les différentes parties du système ou des sous-systèmes (comme les contacts pantographe-caténaire ou roue-rail) qui jouent un rôle critique par rapport à l'interopérabilité.
Jusqu'à présent, les STI ont été élaborées sous mandat de la Commission européenne par des experts des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire et de l'industrie réunis dans l'organisme commun représentatif (l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire "A.E.I.F. " ).
Dorénavant, elles le seront par l'Agence ferroviaire européenne mandatée par la Commission pour élaborer tout projet de STI, nouvelle ou à réviser.
Lorsqu'une STI l'impose, tout fabriquant de constituants ou son mandataire doit demander l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi de ces constituants à un organisme notifié à cet effet par les Etats membres.
Conformément à la STI les concernant, la conformité des constituants est principalement liée à leur domaine d'utilisation qui vise à garantir l'interopérabilité du système, et pas seulement à leur libre circulation sur le marché communautaire. L'évaluation de l'aptitude à l'emploi s'effectue, dans le cas des constituants les plus critiques pour la sécurité, par référence à leur disponibilité ou à l'économie du système. Par conséquent, il n'est pas nécessaire que le fabricant appose le marquage "CE" sur les constituants soumis aux dispositions des Directives européennes sur l'interopérabilité ferroviaire. La déclaration de conformité du fabricant suffit. Cela ne porte pas atteinte à l'obligation qui incombe aux fabricants d'apposer, pour certains constituants, le marquage "CE" attestant leur conformité à d'autres dispositions communautaires et légales ou réglementaires les concernant.
Par ailleurs, avant leur mise en service, il y a lieu de soumettre les sous-systèmes constituant le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel à une procédure de vérification. Cette vérification doit permettre aux autorités responsables, qui autorisent la mise en service, d'être assurées que, au stade du projet, de la construction et de la mise en service, le résultat est conforme aux dispositions réglementaires, techniques et opérationnelles qui sont d'application. Elle doit également permettre aux constructeurs de pouvoir compter sur une égalité de traitement quel que soit le pays. Il y a donc lieu d'établir une procédure définissant les principes et les conditions de la vérification des sous-systèmes.
Avant de mettre en service un sous-système, le maître d'oeuvre du projet devra donc demander à un organisme "notifié" ou "désigné" de procéder à l'évaluation de la conformité de ce sous-système conformément aux principes énoncés dans les STI ou dans les normes et spécifications techniques en usage à défaut de STI ou en cas de dérogations à celles-ci.
Pour la mise en oeuvre et le suivi de l'ensemble des dispositions relatives à l'interopérabilité, la Commission européenne est assistée par un comité composé de...
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