Extrait de l'arrêt n° 30/2017 du 23 février 2017 Numéro du rôle : 6354 En cause : le recours en annulation du décret de la Région flamande du 3 juillet 2015 « introduisant le prélèvement
Extrait de l'arrêt n° 30/2017 du 23 février 2017
Numéro du rôle : 6354
En cause : le recours en annulation du décret de la Région flamande du 3 juillet 2015 « introduisant le prélèvement kilométrique et annulant le prélèvement de l'Eurovignette et modifiant le Code flamand de la Fiscalité du 13 décembre 2013 en la matière », introduit par l'ASBL « Sigma ».
La Cour constitutionnelle,
composée des présidents E. De Groot et J. Spreutels, et des juges L. Lavrysen, A. Alen, J.-P. Snappe, J.-P. Moerman, E. Derycke, T. Merckx-Van Goey, P. Nihoul, F. Daoût, T. Giet et R. Leysen, assistée du greffier P.-Y. Dutilleux, présidée par le président E. De Groot,
après en avoir délibéré, rend l'arrêt suivant :
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Objet du recours et procédure
Par requête adressée à la Cour par lettre recommandée à la poste le 10 février 2016 et parvenue au greffe le 12 février 2016, l'ASBL « Sigma », assistée et représentée par Me D. Blommaert, Me J. Ghysels et Me Y. Sacreas, avocats au barreau de Bruxelles, a introduit un recours en annulation du décret de la Région flamande du 3 juillet 2015 « introduisant le prélèvement kilométrique et annulant le prélèvement de l'Eurovignette et modifiant le Code flamand de la Fiscalité du 13 décembre 2013 en la matière » (publié au Moniteur belge du 10 août 2015).
(...)
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En droit
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Quant aux dispositions attaquées et à l'étendue du recours
B.1.1. Le décret attaqué instaure à partir du 1er avril 2016 un prélèvement kilométrique sur le territoire de la Région flamande. Le prélèvement kilométrique est une taxe sur l'utilisation faite par un véhicule de certaines routes. La taxe est calculée sur le nombre de kilomètres que parcourt ce véhicule sur ces routes. Les kilomètres parcourus sont enregistrés électroniquement. La taxe est due par le détenteur du véhicule.
Le prélèvement kilométrique instauré par le décret attaqué s'applique uniquement aux poids lourds dont la masse maximale autorisée dépasse 3,5 tonnes.
B.1.2. Le décret vise tout d'abord à transposer la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures. Cette directive harmonise les conditions auxquelles les autorités nationales peuvent percevoir des taxes, péages et droits d'usage sur le transport par route de marchandises.
Le décret vise également à la transposition partielle de la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté. Cette directive prévoit la création d'un service européen de télépéage complémentaire par rapport aux services nationaux de télépéage des Etats membres.
B.1.3. La directive 1999/62/CE a notamment été modifiée par la directive 2011/76/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 septembre 2011. Selon cette directive, la promotion de transports durables est un élément clé de la politique commune des transports. A cette fin, la contribution du secteur du transport au changement climatique et ses incidences négatives devraient être réduites, notamment la congestion, qui gêne la mobilité, et la pollution atmosphérique et sonore, qui a des conséquences néfastes sur la santé et l'environnement (considérant 1).
Afin de progresser dans le sens d'un système de transport durable, les prix des transports devraient mieux refléter les coûts liés à la pollution atmosphérique et sonore due au trafic, au changement climatique et à la congestion qui résultent de l'utilisation réelle de tous les modes de transport, comme moyen d'optimiser l'utilisation des infrastructures, de réduire la pollution au niveau local, de gérer la congestion et de lutter contre le changement climatique à un coût moindre pour l'économie. Pour ce faire, il est nécessaire d'adopter, dans tous les modes de transport, une approche par étapes qui tienne compte de leurs particularités (considérant 5).
Dans le secteur des transports routiers, les péages, calculés comme des redevances d'utilisation des infrastructures fondées sur la distance, constituent un instrument économique équitable et efficace pour réaliser une politique des transports durable, puisqu'ils sont directement liés à l'utilisation de l'infrastructure, aux performances environnementales des véhicules et à l'endroit et au moment où ces véhicules sont utilisés, et que leur montant peut donc être déterminé de manière à prendre en compte le coût de la pollution et de la congestion causées par l'utilisation réelle des véhicules (considérant 7).
Les coûts de la pollution atmosphérique et sonore due au trafic, tels que les frais de santé, y compris le coût des soins médicaux, les pertes de récoltes et autres pertes de production, et les coûts en termes de bien-être, sont supportés sur le territoire de l'Etat membre dans lequel se déroule l'opération de transport. Le principe du pollueur-payeur est mis en oeuvre par la tarification des coûts externes, ce qui contribue à la réduction desdits coûts (considérant 10).
B.1.4. L'exposé des motifs du décret attaqué précise la portée du prélèvement kilométrique :
Selon l'article 2, b) de la directive 1999/62/CE, après sa dernière modification, un péage comprend soit une redevance d'infrastructure, soit une redevance pour coûts externes, soit les deux éléments. Nous avons choisi d'instaurer le prélèvement kilométrique, dès lors qu'il est introduit sous la forme d'une taxe, en y incluant deux composantes, à savoir une redevance d'infrastructure et une redevance pour coûts externes. En l'espèce, la redevance d'infrastructure et la redevance pour coûts externes ne constituent pas, en tant que telles, des taxes distinctes. Leur intégration en tant que deux composantes d'un seul et même prélèvement kilométrique, introduit sous la forme d'une taxe, implique que les coûts externes ou les coûts d'infrastructure sont de simples paramètres d'une seule et même taxe
(Doc. parl., Parlement flamand, 2014-2015, n° 370/1, pp. 7-8).
Une redevance d'infrastructure est une redevance perçue aux fins de recouvrer les coûts de construction, d'entretien, d'exploitation et de développement des infrastructures supportés dans un Etat membre (article 2, b bis), de la directive 1999/62/CE).
Une redevance pour coûts externes est une redevance perçue aux fins de recouvrer les coûts supportés dans un Etat membre en raison de la pollution atmosphérique due au trafic et/ou de la pollution sonore due au trafic (article 2, b ter), de la directive 1999/62/CE).
B.1.5. L'adoption du décret attaqué a été précédée par la conclusion d'un accord de coopération entre les trois régions : l'accord de coopération du 31 janvier 2014 entre la Région flamande, la Région wallonne et la Région de Bruxelles-Capitale « relatif à l'introduction du système de prélèvement kilométrique sur le territoire des trois Régions et à la construction d'un Partenariat interrégional de droit public ViaPass sous forme d'une institution commune telle que visée à l'article 92bis, § 1er, de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles ».
Selon son article 2, cet accord vise à régir la coopération entre la Région flamande, la Région wallonne et la Région de Bruxelles-Capitale dans l'exercice de leurs compétences respectives en matière de gestion des routes et de leurs dépendances et en matière de fixation du régime juridique de la voirie terrestre, au sens de l'article 6, § 1er, X, alinéa 1er, 1° et 2°bis, de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles.
Dans cet accord de coopération, modifié par l'accord de coopération du 24 avril 2015, les régions se sont accordées sur les modalités d'instauration du prélèvement kilométrique et sur la constitution d'un partenariat interrégional de droit public appelé ViaPass, qui prend en charge la...
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