12 JANVIER 2023. - Arrêté royal relatif aux contrôles de la réglementation relative à la sûreté dans le sous-secteur du transport ferroviaire
RAPPORT AU ROI
Sire,
Cet arrêté royal vise à mettre en oeuvre :
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la loi du 4 août 1996 relative au bien-être des travailleurs lors de l'exécution de leur travail,
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la loi du 1er juillet 2011 relative à la sécurité et la protection des infrastructures critiques, et
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la loi du 7 avril 2019 établissant un cadre pour la sécurité des réseaux et des systèmes d'information d'intérêt général pour la sécurité publique.
La première loi autorise le Roi à déterminer les modalités pour la collaboration et la coordination entre différentes entreprises ou institutions actives sur un même lieu de travail où travaillent des travailleurs, ce qui correspond à la situation visée à l'article 10 du présent arrêté.
Les deux autres lois présentent d'importantes similitudes de telle sorte qu'il est également nécessaire de désigner le service d'inspection qui a été désigné par l'arrêté royal du 19 février 2016 comme le service d'inspection compétent pour le contrôle du respect de la loi du 1er juillet 2011 comme le service d'inspection compétent pour le contrôle du respect de la loi du 7 avril 2019.
En outre, dans l'arrêté royal du 2 novembre 2017 relatif au transport des marchandises dangereuses par chemin de fer, à l'exception des matières explosibles et radioactives, le même service d'inspection est désigné comme compétent pour le contrôle du respect des dispositions du RID en matière de sûreté. Il est important de préciser qu'il s'agit uniquement de l'aspect " sûreté » et non des autres dispositions du RID.
Etant donné que le champ d'application de l'arrêté royal du 19 février 2016 a ainsi été considérablement étendu et que la structure a de ce fait, été profondément modifiée, il a été décidé de remplacer l'arrêté royal par le présent arrêté royal.
Dans cet arrêté, dans le texte en français, le mot " sécurité » doit être compris comme " sûreté » à l'exception de son utilisation dans l'article 10, § 4.
Commentaire article par article
Article 1er
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- 5° ces point n'appellent pas de commentaire ;
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la notion "exploitant ferroviaire" peut aussi bien viser un gestionnaire de l'infrastructure qu'une entreprise ferroviaire quand ils sont exploitants d'infrastructures désignées comme infrastructures critiques au sens de l'article 3, 4° de la loi du 1er juillet 2011 relative à la sécurité et la protection des infrastructures critiques. Conformément à l'article 3, 10° de cette loi, l'exploitant est une personne physique ou morale qui est responsable des investissements relatifs à ou de la gestion quotidienne d'une infrastructure critique ;
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lorsque les exploitants ferroviaires réalisent des évaluations de sûreté afin de définir des zones de sûreté, ils doivent se concerter avec les gestionnaires de ces zones et des zones adjacentes si ces dernières ont une incidence sur la sûreté du réseau ferroviaire.
De plus, il est nécessaire que les mesures internes de sécurité, que l'exploitant ferroviaire prévoit dans le plan de sécurité de l'exploitant, prennent en compte l'importance pour la sûreté des zones adjacentes aux infrastructures critiques, en particulier mais pas exclusivement les zones d'accès aux infrastructures critiques.
Par conséquent, il est important que ces zones adjacentes, en particulier mais pas exclusivement les zones d'accès, soient prises en compte dans les évaluations de sûreté que l'exploitant ferroviaire réalise pour définir des zones de sûreté ferroviaire dans le réseau ferroviaire;
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- 10° ces point n'appellent pas de commentaire.
Article 2
Cet article énumère les compétences du service d'inspection.
Article 3
Cet article n'appelle pas de commentaire.
Article 4
Le paragraphe 1er de cet article détermine dans quels cas un membre du service d'inspection doit rendre sa carte de légitimation au service d'inspection. Aux points 1° et 2°, il s'agit des cas dans lesquels la carte ne permet plus d'identifier correctement le membre du service d'inspection.
Aux points 3° et 4°, il s'agit des cas dans lesquels un membre du service d'inspection n'exerce plus temporairement ou définitivement sa compétence de contrôle.
Le paragraphe 2 prévoit ce que le détenteur d'une carte de légitimation doit faire en cas de perte ou de destruction.
Le paragraphe 3 prescrit dans quels cas le détenteur d'une carte de légitimation reçoit une nouvelle carte ou lorsqu'il récupère la carte qu'il a rendue.
Article 5
Cet article prévoit l'obligation pour l'exploitant ferroviaire de réaliser des évaluations de sûreté spécifiques visant à définir des zones de sûreté ferroviaire dans le réseau ferroviaire. Il est évident que les facteurs environnementaux peuvent avoir une influence sur la sûreté des infrastructures critiques et que, le cas échéant, ceux-ci doivent être pris en compte lors de l'élaboration des plans de sécurité des infrastructures critiques elles-mêmes.
Il confère également aux documents du P.S.E. une valeur confidentielle, par référence à l'arrêté royal du 24 mars 2000 portant exécution de la loi du 11 décembre 1998 relative à la classification et aux habilitation, attestations et avis de sécurité.
Article 6
Cet article prévoit l'obligation pour l'exploitant ferroviaire de tester son P.S.E. à des intervalles appropriés au moyen d'exercices.La mise à l'essai régulière des plans de sécurité est un principe important qui peut révéler des problèmes éventuels à un stade précoce et permettre une action corrective rapide.
Le principe ici est celui d'un exercice réaliste mais si le fonctionnement de l'infrastructure (ou d'une partie de celle-ci) est entravée par l'exercice, il peut demander à l'autorité sectorielle de déroger à ce principe et de remplacer l'exercice réaliste par une simulation.
Lorsque plusieurs infrastructures...
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