Ministerieel rondschrijven betreffende de zones met een snelheidsbeperking tot 30 km per uur., de 27 octobre 1998
Artikel M. (Om technische redenen, wordt deze omzendbrief onderverdeeld in fictieve artikelen : M1-M7).
Art. M1. 1. Inleiding.
Tien jaar geleden, op 1 november 1988, kreeg de zone 30 een juridisch statuut.
Het doel was de verblijfsgebieden in de steden en gemeenten verkeersveiliger en verkeersleefbaarder te maken.
Daartoe moest in de eerste plaats de snelheid van het gemotoriseerd verkeer teruggebracht worden tot een niveau, verenigbaar met de veiligheid van fietsers en voetgangers.
Aangezien snelheidsbeperkingen op zich meestal niet volstaan, moesten waar nodig, infrastructurele ingrepen uitgevoerd worden. Deze werden opgelegd door het KB van 17 september 1988 tot bepaling van de vereisten voor het inrichten van de zones met een snelheidsbeperking van 30km/uur, in uitvoering van het artikel 22quater van de wegcode (KB van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer).
De verblijfsgebieden konden afgebakend worden door de verkeersborden F4a en F4b die de snelheid beperken tot 30 km per uur.
Art. M2. 2. Zone 30 : de nieuwe norm voor alle verblijfsgebieden.
Na een eerste periode waarin voornamelijk eerder verspreide straten en vrij rustige woonwijken of - buurten het zone 30 statuut kregen, is de tendens ontstaan om ook stedelijke centra in hun geheel als zone 30 aan te leggen. In deze centra, maar ook in andere woonbuurten zijn de conflicten tussen het gemotoriseerd verkeer en het verkeer van voetgangers en fietsers vaak het scherpst.
Bij een botsing met een wagen die rijdt aan 50km/uur heeft een voetganger amper 20% overlevingskans, bij een snelheid van 30km/uur is die overlevingskans gelijk aan 90% De impact bij een botsing aan 50km/uur staat gelijk aan een vrije val van 10 m of van 3 verdiepingen hoog. Bij 30km/uur is die impact gelijk aan een val van 3,5m of "slechts" van 1 verdieping hoog.
Tenslotte, de stopafstand of de som van de reactietijd en de remafstand is (in ideale omstandigheden nl. 1 sec. reactietijd en goede weg- en weersomstandigheden) bij een snelheid van 30km/uur gelijk aan 13 meter; bij 50km/uur is die meer dan 2 keer zoveel of 27 meter. In al die omstandigheden is het evident dat fietsers en voetgangers, waaronder niet in het minst kinderen en ouderen, in zones 30 niet alleen veel minder kans op een ongeval lopen, maar dat bij een eventueel ongeval de letsels veel minder erg zijn.
Ook in onze buurlanden wordt de snelheidsbeperking van 30km/uur gaandeweg de snelheidsnorm voor woonwijken. In Nederland bv. wordt zone 30 gepromoot en veralgemeend in het kader van het programma "Duurzaam Veilig". Een 5-jaar durend onderzoek in Groot-Brittannië heeft uitgemaakt dat zone 30 heel doeltreffend is : het aantal ongevallen is gedaald met 60 %, ongevallen met kinderen te voet met 70 %, ongevallen met kinderen per fiets met bijna 50 % en alle fietsongevallen samen met bijna 30 %. De gemiddelde rijsnelheid verminderde met bijna 15 km/uur. In Zweden heeft de overheid het gebruik van de 30 km/uur voorgeschreven in alle verstedelijkte gebieden, niet alleen in de straten met een woonfunctie, maar nu evenzeer in deze met een verkeersfunctie. Deze operatie past in het kader van de beleidsoptie "Visie Nul" die als doel heeft te leiden tot een verkeer met nul doden en zwaar gewonden. Dit betekent dat in Zweden, op wegen waar voetgangers, fietsers en automobilisten samen vertoeven, de snelheid niet hoger mag liggen dan 30 km/uur.
Een snelheidsbeperking tot 30 km per uur is dan ook ten zeerste aangewezen. 30 km/uur moet de norm worden voor alle verblijfsgebieden.
Een verkeersveiliger en -leefbaarder omgeving zal bovendien het gebruik van andere vervoersmiddelen dan de auto bevorderen, wat op zijn beurt het wonen in de stad en in de wijken aantrekkelijker zal maken.
Art. M3. 3. De nieuwe reglementering.
Uit een evaluatie van de bestaande zones 30 en van de problemen die de wegbeheerders ondervonden bij de inrichting ervan, bleek dat zich een versoepeling van de reglementering opdrong, indien men - in het belang van de veiligheid en de leefbaarheid - systematischer en op grotere schaal verblijfsgebieden als zone 30 wil afbakenen.
De reglementering in verband met de vereisten voor het inrichten van zones met een snelheidsbeperking van 30 km per uur werd daarom herzien en op veel punten versoepeld, dit wil ook zeggen minder duur gemaakt. Het vertrekpunt blijft evenwel dat de snelheidsbeperking die voortvloeit uit de signalisatie ondersteund moet worden door andere maatregelen.
Van dit principe afwijken zou inderdaad de geloofwaardigheid van de reglementering aantasten.
Het artikel 22quater van de wegcode werd uiteraard niet gewijzigd.
De nieuwe voorschriften hebben betrekking op de bepaling van de vereisten voor het instellen van zones met een snelheidsbeperking tot 30 km per uur.
Ze zijn opgenomen in het koninklijk besluit van 9 oktober 1998 en gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 28 oktober 1998.
Zij worden hierna toegelicht.
3.1. Voorafgaande voorwaarden (artikel 1).
3.1.1. In een of meer straten waar de verblijfsfunctie primeert of waar de verkeersfunctie ondergeschikt wordt gemaakt aan de verblijfsfunctie (artikel 1.1°).
De eerste stap bij de afbakening van de zone 30 gebieden is in principe het opmaken van een verkeerscirculatieplan waarbij een stratencategorisering wordt doorgevoerd. Voor elke straat wordt de (gewenste) functie bepaald nl. erffunctie, verblijfsfunctie, verkeersfunctie of stroomfunctie.
Enkele definities :
- de stroomfunctie is de rol die de weg speelt als schakel in het wegennet;
- de erffunctie is de rol van de weg die voortvloeit uit wat op de aanliggende percelen gebeurt (herkomst- en bestemmingsverkeer wordt tot de erffunctie gerekend);
- de verkeersfunctie is de rol die de weg speelt als drager van gemotoriseerde verplaatsingen;
- de verblijfsfunctie is de rol die de weg speelt als drager voor alle activiteiten, met uitzondering van gemotoriseerde verplaatsingen.
Aan de hand van de categorisering kan de wegbeheerder daarna bepalen in welke straat of in welke gebieden de verblijfsfunctie overwegend is of benadrukt moet worden en bijgevolg voor een zone 30 in aanmerking komt.
Een zone 30 is dus niet alleen meer mogelijk waar de verblijfsfunctie van nature uit primeert, maar ook daar waar ingevolge de verkeerstoename deze functie in het gedrang werd gebracht en waar zij moet gerevaloriseerd worden.
De huidige redactie van het artikel 1.1°...
Pour continuer la lecture
SOLLICITEZ VOTRE ESSAI