Circulaire ministérielle relative aux zones dans lesquelles la vitesse est limitée à 30 km à l'heure., de 27 octobre 1998
Article M. (Pour des raisons techniques, cette circulaire a été subdivisée en articles fictifs : M1 - M7).
Art. M1. 1. Introduction.
Il y a 10 ans, le 1er novembre 1988, la zone 30 recevait un statut juridique.
L'objectif était de rendre les quartiers résidentiels des villes et communes plus sûrs et plus conviviaux.
A cet effet, il fallait, en premier lieu, réduire la vitesse de la circulation motorisée à un niveau compatible avec la sécurité des cyclistes et piétons.
Etant donné que la plupart du temps les limitations de vitesse par elles-mêmes se révèlent insuffisantes, il a fallu procéder, où cela s'avérait nécessaire, à des modifications d'infrastructure. Celles-ci furent rendues obligatoires par l'arrêté royal du 17 septembre 1988 fixant les conditions d'aménagement des zones dans lesquelles la vitesse est limitée à 30 km/heure, en exécution de l'article 22quater du code de la route (arrêté royal du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière).
Les quartiers résidentiels pouvaient être balisés par les panneaux de circulation F4a et F4b limitant la vitesse à 30 km/h.
Art. M2. 2. Zone 30 : la nouvelle norme pour tous les quartiers résidentiels.
Après une première période pendant laquelle des rues éparses et des quartiers d'habitations calmes se voyaient attribuer un statut de zone 30, la tendance est née de créer des zones 30 dans les centres-villes. C'est dans ces centres, mais également dans d'autres quartiers résidentiels, que les conflits entre la circulation motorisée d'une part et les piétons et les cyclistes d'autre part sont les plus aigus et les plus fréquents.
Lors d'une collision avec une voiture roulant à 50 km/h, un piéton n'a que 20 % de chance de survie, à une vitesse de 30 km/h cette chance de survie est égale à 90 %. L'impact lors d'une collision à 50 km/h est égal à une chute libre de 10 m ou de 3 étages. A 30 km/h, l'impact correspond à une chute de 3,5m ou " seulement " 1 étage.
Enfin, la distance d'arrêt c'est-à-dire la somme des temps de réaction (1 seconde) et de freinage qui (dans des circonstances idéales, dans de bonnes conditions routières et atmosphériques) correspond pour une vitesse de 30 km/h à 13 mètres; à 50 km/h, cette distance est plus que doublée, soit : 27 mètres. Compte tenu de toutes ces circonstances, il est évident que les piétons et les cyclistes, dont des enfants et des personnes âgées, courent moins de risques d'accidents en zone 30 et, qu'en cas d'accident, les lésions sont moins graves.
Dans les pays voisins également, la limitation de vitesse à 30 km/h devient progressivement la norme pour les quartiers résidentiels. Aux Pays-Bas par exemple, il existe une promotion généralisée de la zone 30 dans le cadre du programme " La sécurité durable ". Une étude de 5 ans en Grande-Bretagne a démontré que la zone 30 est efficace : le nombre d'accidents a chuté de 60 %, les accidents impliquant des enfants à pied de 70 %, les accidents d'enfants à vélo de presque 50 % et tous les accidents à vélo confondus de près de 30 %. La vitesse moyenne a diminué de près de 15 km/h. En Suède, les autorités ont prescrit l'usage des 30 km/h dans tous les territoires urbanisés, non seulement dans les rues à fonction résidentielle, mais également dans celles à fonction de circulation. Cette opération cadre dans l'option politique " Vision nulle " ayant comme objectif un trafic sans tués ou blessés graves. Ce qui signifie qu'en Suède, sur les routes fréquentées de concert par les piétons, les cyclistes et les automobilistes, la vitesse ne peut dépasser 30 km/h.
Une limitation de vitesse à 30 km/h est donc tout indiquée. Les 30 km/h doivent devenir la norme de référence pour tout lieu de séjour.
Un environnement plus sûr et plus convivial va, en outre, promouvoir l'usage d'autres moyens de transport que l'auto, ce qui rendra à son tour la vie en ville et les autres quartiers plus attrayante.
Art. M3. 3. La nouvelle réglementation.
Une évaluation des zones 30 existantes et des problèmes rencontrés par les gestionnaires de voirie pour leur instauration a démontré qu'il fallait un assouplissement de la réglementation si l'on voulait de facon systématique et à une plus grande échelle, dans l'intérêt de la sécurité et de la convivialité, baliser les quartiers résidentiels en zones 30.
La réglementation concernant l'installation des zones 30 a été, pour cette raison, revue et assouplie en de nombreux points, ce qui signifie également que l'opération est désormais moins coûteuse. Cependant, à la base, la limitation de vitesse imposée par la signalisation doit rester soutenue par d'autres mesures.
Si l'on s'écarte de ce principe, la crédibilité de la réglementation est compromise.
L'article 22quater du code de la route n'a évidemment pas été modifié.
Les nouvelles prescriptions concernent les conditions d'instauration des zones dans lesquelles la vitesse est limitée à 30 km/h. Elles sont reprises dans l'arrêté royal du 9 octobre 1998 et publiées au Moniteur belge du 28 octobre 1998.
Elles sont exposées ci-après.
3.1. Conditions préalables (article 1er).
3.1.1. Dans une ou plusieurs rues dont la fonction de séjour prévaut ou lorsque la fonction de circulation va être subordonnée à la fonction de séjour (article 1er, 1°).
La première étape lors de la délimitation du territoire en zones 30 est, en principe, l'élaboration d'un plan de circulation reprenant une répartition des rues en catégories. Pour chaque rue est déterminée la fonction (souhaitée); notamment la fonction résidentielle, la fonction de séjour, la fonction de circulation ou la fonction de transit.
Quelques définitions :
- la fonction de transit est le rôle joué par la route en tant que maillon dans le réseau routier;
- la fonction résidentielle est le rôle de la route qui découle de ce qui se passe sur les parcelles avoisinantes (le trafic en aval et en amont est considéré comme faisant partie de la fonction résidentielle);
- la fonction de circulation est le rôle joué par la route en tant que porteur de déplacements motorisés;
- la fonction de séjour est le rôle joué par la route en tant que vecteur de toutes les activités à l'exception des déplacements motorisés.
Au vu de cette répartition en catégories, le gestionnaire de voirie peut déterminer dans quelle rue ou sur quel territoire la fonction de séjour est prépondérante ou doit être accentuée et qui, par conséquent, entre en ligne de compte pour une zone 30.
Une zone 30 est donc non seulement possible lorsque la fonction...
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