6 JUILLET 2011. - Arrêté royal modifiant l'arrêté royal du 9 décembre 2004 relatif à la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire et à la redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire
RAPPORT AU ROI
Sire,
La loi du 26 janvier 2010 modifiant la loi du 4 décembre 2006 relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire a notamment ajouté des dispositions aux articles 9 et 24 de ladite loi. Ces ajouts et quelques actions ciblées nécessaires induisent les mesures discutées ci-après.
Dans le cadre du présent arrêté, il convient de rappeler que, conformément à la loi du 4 décembre 2006 précitée, le document de référence du réseau établit par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire contient toutes les informations nécessaires relatives à l'utilisation de l'infrastructure, ce qui comprend les dispositions du présent arrêté.
COMMENTAIRES DES ARTICLES
Article 1er
Cet article ne nécessite pas d'explications.
Art. 2
Le premier article remplace l'article 1er de l'arrêté royal susvisé du 9 décembre 2004; quelques nouvelles définitions y sont insérées en vue de simplifier la suite du texte.
Art. 3
Cet article améliore le critère appliqué par le gestionnaire de l'infrastructure en cas de demandes de capacité inconciliables.
Art. 4
Un certain nombre de voies et d'installations d'infrastructure ne sont pas équipées d'un système de détection automatique de véhicules ni pourvues de personnel du gestionnaire de l'infrastructure. Celui-ci doit dès lors obtenir les données nécessaires au calcul de certaines parties de la redevance d'utilisation des entreprises ferroviaires. Celles-ci seront obligées de procéder à un relevé des temps pendant lesquels elles occupent ces voies et faisceaux selon le mode communiqué dans le document de référence du réseau.
Art. 5
Cet article ne nécessite pas d'explications.
Art. 6
Afin d'éviter des déficits financiers à cause du paiement tardif des redevances d'utilisation de l'infrastructure, il est souhaitable de permettre au gestionnaire de l'infrastructure de percevoir des avances.
Art. 7
L'article 6 ajoute un chapitre consécutif à celui portant sur les dispositions relatives à la redevance d'utilisation. Ce nouveau chapitre impose un régime de performance et comprend les articles 31/1 à 31/22.
Art. 31/1
Cet article ne nécessite pas d'explications.
Art. 31/2
A l'article 199, § 1er, de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, Infrabel est désigné comme seul gestionnaire de l'infrastructure. Infrabel est en outre chargé de la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire et de sa redevance d'utilisation. Comme toutes ces tâches sont exercées par le gestionnaire de l'infrastructure, celui-ci constitue dès lors l'entité la plus appropriée pour gérer le régime de performance.
Art. 31/3
Cet article ne nécessite pas d'explications.
Art. 31/4
Le système ne peut pas entraîner de bureaucratie inutile. Le nombre élevé de retards n'ayant qu'une faible incidence sur le trafic ferroviaire n'est pas repris dans le comptage. Seules les causes de retards importants, autres que celles prévues à l'article 31/3, sont prises en considération tout en veillant à ce que le système couvre la plus grande partie du nombre total de minutes de retard encourues.
Il n'arrive que très exceptionnellement qu'un train de marchandise retardé soit supprimé pour cette raison. Suite à une telle suppression, aucune minute de retard n'est attribuée.
Art. 31/5
Le gestionnaire de l'infrastructure est non seulement le gestionnaire du régime de performance, mais y est également partie. Suivant ses performances, il percevra un bonus ou payera un malus. Afin d'offrir la sécurité juridique maximale à l'ensemble des parties, le présent arrêté règle le mode de fixation des retards.
Art. 31/6
Cet article octroie aux parties, autres que le gestionnaire de l'infrastructure, l'occasion de faire valoir leurs arguments concernant l'attribution de leurs minutes de retard auprès de ce dernier.
Art. 31/7
L'organe de contrôle désigné par le Roi en vertu de la loi est une instance qualifiée pour prendre des décisions sur l'attribution du nombre de minutes des retards causés si les parties concernées n'aboutissent pas à un accord.
Art. 31/8 et art. 31/9
Ces articles ne nécessitent pas d'explications.
Art. 31/10
L'attribution de causes de retards à des tiers est susceptible d'influencer les bonus ou malus finaux attribués à des parties. Le Service public fédéral Mobilité et Transports entre en ligne de compte pour le suivi de l'attribution à des tiers.
Art. 31/11
Il convient de veiller à ce que les implications financières ne suscitent pas de discussions exagérées. En fixant le montant maximum à 12 millions d'euros pour l'ensemble du secteur, on s'est assuré que ce montant ne constitue ni pour les entreprises ferroviaires ni pour le gestionnaire de l'infrastructure un risque déterminant pour l'équilibre de leurs comptes d'exploitation.
Art. 31/12
En ce qui concerne les entreprises ferroviaires, le montant global maximum sera réparti selon leur nombre de trains-kilomètres produits. La part du gestionnaire de l'infrastructure est fixée au niveau du pourcentage de minutes de retard lui attribuable avant l'entrée en vigueur de ce nouveau système.
Art. 31/13
Les prestations sur le plan de la ponctualité sont comparées à la ponctualité moyenne pendant les cinq années précédentes pour la totalité des train-kilomètres parcourus sur le réseau. Au début de l'année, une valeur pivot provisoire est calculée pour fixer un objectif clair aux parties. A la fin de l'année cette valeur pivot provisoire est déterminée définitivement sur base des train-kilomètres effectivement parcourus.
Art. 31/14
Des variations importantes dans les chiffres de la ponctualité ne peuvent pas entraîner des conséquences financières exceptionnelles pour les parties. C'est pourquoi une limite est appliquée pour le bonus ou malus maximum même si le nombre moyen annuel de minutes de retard (par train-kilomètre) excède la valeur pivot de plus de 20 %.
Art. 31/15 et art. 31/16
Ces articles fournissent le mode de calcul du bonus ou du malus par partie et par année civile. Le bonus et le malus sont répartis proportionnellement dans la fourchette selon l'écart du nombre de minutes de retard attribué cette année par rapport à la valeur pivot.
Art. 31/17
Cet article fixe les dates de versement des boni et des mali. Les premiers versements, en bonus ou en malus, auront lieu au plus tôt la première année qui suit celle de la mise en oeuvre du système.
Art. 31/18 et art. 31/19
Ces articles ne nécessitent pas d'explications.
Art. 31/20
Cet article prévoit une répartition proportionnelle dans le cas où le montant disponible n'est pas suffisant afin de payer complètement le bonus.
Le droit à la répartition totale reste ouvert pendant dix ans.
Lorsqu'une partie reste en défaut de paiement et que de ce fait on n'a pas assez récupéré pour pouvoir payer le solde du bonus, ce solde reste exigible jusqu'au moment de la récupération des sommes nécessaires.
Art. 31/21
Si le montant des mali versés est insuffisant afin de payer complètement les boni aux parties concernées, les créances de celles-ci sont reportées à l'année suivante et produisent un intérêt au taux appliqué.
Art. 31/22
Après deux ans, le système d'amélioration des performances sera évalué par le Service Public Fédéral Mobilité et Transports.
Art. 8
La mise à disposition d'infrastructures pour la réalisation d'essais, notamment avec du matériel roulant, figure à présent dans la loi. La contribution y afférente est fixée par le gestionnaire de l'infrastructure.
Art. 9
Cet article ne nécessite pas d'explications.
Art. 10
Afin de ne pas compliquer inutilement le lancement et la préparation du régime de performance, le point de départ est fixé au début de l'année civile.
Art. 11
Cet article ne nécessite pas d'explications.
Nous avons l'honneur d'être,
Sire,
de Votre Majesté
les très respectueux
et très fidèles serviteurs,
Le Premier Ministre,
Y. LETERME
Le Secrétaire d'Etat à la Mobilité,
E. SCHOUPPE
Avis 49.521/4 du 11 mai 2011
de la section de législation
du Conseil d'Etat
Le Conseil d'Etat, section de législation, quatrième chambre, saisi par le Secrétaire d'Etat à la Mobilité, adjoint au Premier Ministre, le 12 avril 2011, d'une demande d'avis, dans un délai de trente jours, sur un projet d'arrêté royal « modifiant l'arrêté royal du 9 décembre 2004 relatif à la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire et à la redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire », a donné l'avis suivant :
Compte tenu du moment où le présent avis est donné, le Conseil d'Etat attire l'attention sur le fait qu'en raison de la démission du Gouvernement, la compétence de celui-ci se trouve limitée à l'expédition des affaires courantes. Le présent avis est toutefois donné sans qu'il soit examiné si le projet relève bien de la compétence ainsi limitée, la section de législation n'ayant pas connaissance de l'ensemble des éléments de fait que le Gouvernement peut prendre en considération lorsqu'il doit apprécier la nécessité d'arrêter ou de modifier des dispositions réglementaires.
Comme la demande d'avis est introduite sur la base de l'article 84, § 1er, alinéa 1er, 1°, des lois coordonnées sur le Conseil d'Etat, tel qu'il est remplacé par la loi du 2 avril 2003, la section de législation limite son examen au fondement juridique du projet, à la compétence de l'auteur de l'acte ainsi qu'à l'accomplissement des formalités préalables, conformément à l'article 84, § 3, des lois coordonnées précitées.
Sur ces trois points, le projet appelle les observations ci-après.
Portée du projet
L'article 11 de la Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (ci-après la Directive 2001/14/CE) dispose comme suit :
Système d'amélioration des performances
1. Par l'établissement d'un système d'amélioration des performances, les systèmes de tarification de l'infrastructure...
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